日前,一则消息在微博上引起了汽车业内人士的关注:丰田普锐斯居然以247230辆的销量跻身今年一季度全球最畅销主流车型前三甲的位置,着实让国内那些对混合动力持怀疑态度的人士大跌眼镜。笔者在确认了这一消息真实性之后不禁暗暗感叹,尽管中国国内市场由于价格等原因对混合动力汽车依然持观望态度,但从全球来看,混合动力汽车时代已经到来。

日前,一则消息在微博上引起了汽车业内人士的关注:丰田普锐斯居然以247230辆的销量跻身今年一季度全球最畅销主流车型前三甲的位置,着实让国内那些对混合动力持怀疑态度的人士大跌眼镜。笔者在确认了这一消息真实性之后不禁暗暗感叹,尽管中国国内市场由于价格等原因对混合动力汽车依然持观望态度,但从全球来看,混合动力汽车时代已经到来。
笔者在查阅大量信息后发现,普锐斯主要在日本本土和美国持续热销,这两大发达国家的汽车市场对混合动力汽车的接受度正在不断提高,以丰田为代表的日本车企对混合动力汽车技术运用日益娴熟,而其合理的价格也成为普锐斯热销的两大主要原因。
反观国内,《节能与新能源汽车产业发展规划?穴2012-2020年?雪》在推迟多次后终于出台,纯电动汽车和插电式混合动力汽车依然是政策层面大力扶持的主要方向,在研发体系建立、电池系统安全性、政策补贴、配套设施建设、标准体系和准入制度等多个方面对纯电驱动车型予以大力扶持。而对混合动力车型则用“推广普及非插电式混合动力汽车”的表述一笔带过。
事实上,对于纯电动车型和插电式混合动力车型作为汽车工业转型战略取向正确与否暂且不去讨论,但对于非插电式混合动力汽车的政策扶持着实应该进一步加强,或者在纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术,尤其是安全性,足够成熟之前,非插电式混合动力不失为是过渡期值得大力扶持的技术方向。
从技术成熟度来看,以丰田、本田为代表的日本车企在混合动力汽车研发方面已经到了一定的高度,尤其是丰田凭借普锐斯的热销已经积累了大量的产品营运经验,其技术成熟度与传统能源车型相差无几。国内车企无法掌握混合动力技术话语权,并不足以成为混合动力车型在国内没有受到足够重视的理由,哪怕是与跨国车企进行技术合作,也不能失掉了混合动力汽车在中国市场的先机。
谈到市场,普锐斯跻身全球主流车型销量前三甲至少说明了混合动力车型并非没有市场,在中国国内需要解决的只是产品价格和消费者培育等问题。如果此时不发力,或者给予政策方面的足够扶持,等到国内混合动力市场规模形成,一定会拱手让出,成为日系企业的天下。
当然,国内许多自主品牌汽车企业已经清醒地意识到了这一点,在牢牢抓住纯电驱动技术研发不放松的同时,也纷纷上马混合动力车型项目。多位国内车企负责人在接受笔者采访时明确表示,在电动车时代来临之前,必将会经历相当长一段时间以混合动力汽车为主的过渡期,绝不能把市场拱手让出。
另外,对于国内消费者而言,对混合动力车型的认识度和认可度也在不断提高,上一代销售惨淡的普锐斯全新上市之后销量稳步攀升,而雷克萨斯混合动力产品CT200更是用持续热销证明了这一市场的潜力。国内油价的不断上涨,更是让消费者越来越认识到混合动力车型的优势,在纯电动汽车的技术水平依然不足,配套设施依然不够完善的情况下,混合动力自然成为节油降耗的首要选择。
目前来看,横亘在混合动力车型面前的最大障碍依然是价格,消费者往往会算一笔账,以一辆车开十年为例,如果混合动力车型节省下来的油费足以抵付甚至多于多付出的购车费用时,出手购买就是顺理成章的事情。
因此,问题已经非常明朗,如果政府部门对混合动力车型的补贴力度能够大大加强的话,混合动力汽车时代必将提前到来,当然,丝毫不会影响到纯电动汽车为主的战略取向。

相比电动车型,混合动力车量产与普及更具现实性。
12月19日,工信部第243期新车目录曝光,这也是本年度最后披露的新车目录,与新车目录同时发布的还有第40批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。在入围的53款推荐车型中,纯电动车占40款,只有13款是混合动力车。
对此,资深汽车专家贾新光接受南都记者采访时表示,就全国范围而言,政府对纯电动汽车扶持力度的逐步加大,使得混合动力的边缘化越来越值得关注,混合动力仍未迎来政策曙光。
混合动力仅是“配菜”
混合动力汽车原本也是国内汽车节能减排的主流解决方案之一,并得到了国家的有力支持,然而,2009年2月推出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》对每辆混合动力车补贴3000元,对电动车的最高补贴则达到6万元,国家政策便开始偏向纯电动车。
2012年7月9日,《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020)》正式版出台,“规划”将非插电式混合动力汽车划分在节能汽车的行列中,并且明确指出,2012至2020年,购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税;在节能汽车方面,从2012年至2015年,中、重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。自此,混合动力车的发展期待搭上政策末班车,却仍未得到足够的支持。
虽然政策利好逐渐转向纯电动车,但是从目前的情况看,无论是从技术还是市场方面,混合动力车都更具推广潜能。
贾新光指出,日系车混合动力车的在海外市场热销可以表明这项技术发展已经比较成熟,从市场需求来讲,混合动力汽车并不是一种过渡产品,它会有很长时间段的使用需求,甚至会一直跟纯电驱动技术并行相当长一段时间。纯电动汽车市场打开至少要等待5-10年,目前还很不成熟。
混合动力的尴尬 那么是什么造成了混合动力车的尴尬?
业内有观点认为,混合动力的关键技术仍掌握在日本、德国汽车企业中,中国混合动力汽车发展将来肯定绕不开日德车企的技术壁垒。那么,如果同样对混合动力汽车采取高额补贴,那就相当于把中国纳税人的钱直接送给外国车企,丰田甚至可能“一家独大”。
对此,贾新光认为,在混合动力技术方面优势明显的丰田确实有可能在未来的中国市场一家独大,但是这在混合动力发展的过程中并不能避免。关键在于,政策层面对此要保持开放的态度,这样才能使得国内企业在混合动力上得到进步和发展。
“政策制定者需要坚定地扶持推广混合动力的发展,不要总是因国内企业现状而观望,企业同样需要坚定,即使目前没有扶持。”贾新光总结道。
汽车评论员钟师则表示,必须看到丰田的混合动力车价格在一路走低,新一代普锐斯降价了,雷克萨斯CT200h作为豪华车也降到了30万以内,和同级的非混合动力车型相当,这便使混合动力车本身更具有竞争力。钟师表示:“国内企业只想着补贴,但补贴不会从天上掉下来,用技术进步、用提升规模来降低价格才是最根本的发展之路。”
太阳集团娱乐网址,延伸阅读 跨国车企混动战略来袭
在中国,政策成为拉动消费的催化剂,在已经实施限牌措施的广州,消费者购买节能以及新能源车摇号中签率为100%,并可获得1万元财政补贴,虽然这一措施还未在大范围内展开,但是所释放的信号则是强烈的,各大跨国车企由此将混合动力的战略部署由尝试转向了有步骤地进行。
丰田被业内公认为混合动力车技术最领先的企业。据悉,丰田汽车为此组成一支熟知中国使用环境和使用习惯,同时具有高度专业知识的研发团队,而为了降低混合动力技术车型的价格门槛,丰田汽车还致力于混合动力车型的国产。
大众集团旗下奥迪、保时捷的混合动力产品也开始进入中国。日前奥迪研发董事迈克尔·迪克透露,2014年会继续推出奥迪A3混动版,2015年会推出汽油和柴油两种Q7的混动版,专供中国市场的长轴版A6L也将于2015年推出插电式混动版。奥迪汽车一直坚持“大发动机、小电池”混动路线,这被业内专家认为或许更适合潜力巨大的中国市场,同时,由于豪华车客户对价格因素考虑较小,豪华品牌车型采用混合动力技术更易被市场接受。
其他跨国车企也纷纷伺机而动,东风日产计划未来5年内推出15款新混动车型,本田已经向国内引入了3款混合动力车型,未来计划实现更多混合动力车型的国产,通用、现代在华新筹建的研发中心,将混合动力作为主攻方向之一……未来五年混合动力新车或将迎来在中国的第一轮爆发。

笔者在查阅大量信息后发现,普锐斯主要在日本本土和美国持续热销,这两大发达国家的汽车市场对混合动力汽车的接受度正在不断提高,以丰田为代表的日本车企对混合动力汽车技术运用日益娴熟,而其合理的价格也成为普锐斯热销的两大主要原因。

反观国内,《节能与新能源汽车产业发展规划?穴2012-2020年?雪》在推迟多次后终于出台,纯电动汽车和插电式混合动力汽车依然是政策层面大力扶持的主要方向,在研发体系建立、电池系统安全性、政策补贴、配套设施建设、标准体系和准入制度等多个方面对纯电驱动车型予以大力扶持。而对混合动力车型则用“推广普及非插电式混合动力汽车”的表述一笔带过。

事实上,对于纯电动车型和插电式混合动力车型作为汽车工业转型战略取向正确与否暂且不去讨论,但对于非插电式混合动力汽车的政策扶持着实应该进一步加强,或者在纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术,尤其是安全性,足够成熟之前,非插电式混合动力不失为是过渡期值得大力扶持的技术方向。

相关文章