相较于其他被广泛采用的自适应巡航系统,互联巡航控制系统可追踪多辆前方车辆,密歇根大学的路测演示了该系统及自动驾驶车辆与传统车辆间的车间通信是如何有助于规避“交通波(traffic
wave)”。在该情境中,最前方的那辆汽车将引发其他车辆的“制动-再加速(braking
and
re-accelerating)”链式反应。采用互联巡航控制的自动驾驶车辆采取制动时,相较于常规载人车辆,其重力值降低了60%。

自适应巡航系统在量产车中已不少见。利用雷达和立体摄像头,这些系统能够检测前方车辆的车速,并根据前方车辆的车速对本车车速进行调节。丰田的协作自适应巡航系统也拥有相同的功能,不过它是依赖于车辆中安装的收发器播报车速、加速、制动等信息。若前后两辆车中均搭载了这项系统,那么它们之间的速度匹配和调节将比传统自适应巡航系统更精确。

如果驾驶员视线受阻,行人、慢跑者和自行车等道路弱势用户都很容易暴露在车辆带来的危险之中。车辆配备的摄像头可以提醒驾驶员注意一些被其他车辆或障碍物遮挡的道路使用者,有时甚至可以更早发现潜在的风险。

图片 1

车道跟踪控制基于传统的雷达和摄像头进行工作,在必要时刻主动转动方向盘避免碰撞。丰田指出这项技术的目的在于将车辆保持在车道中最优化的路线上。相同的系统可以参考奔驰新S级上的第一代自动转向系统。

通过综合参考传感器信号,演示车辆的通信网络可以更快监测到安全测试假人“目标”,速度比传统摄像头监测系统快三到四秒。

盖世汽车讯
据外媒报道,密歇根大学采用车间通信技术,使自动驾驶车辆能及时响应其他道路使用者,帮助其节能并提升安全性,从而验证了互联巡航控制(connected
cruise control,CCC)系统的高效性。

文章来源:盖世汽车网

“巡航司机”系统(Cruising Chauffeur)

正如V2V和V2I通信一样,了解道路用户的确切位置有助于防止意外的发生。大陆软件工程师Ganesh
Adireddy说:“现在的重点就是如何获取道路行人的信息,未来我们在实际应用中可能会利用行人的智能手机、智能手表或特殊应答器等装置。”与GPS系统相比,短程通信技术的定位功能更加准确,也更加快速。

图片 2
大陆集团工程师Steffen
Hartmann坐在大陆“巡航司机”演示车中,双手并没有握着方向盘,即使此时车辆正在进行高速行驶。

在自动驾驶场景中,能否获知精确的位置信息至关重要。正因如此,大陆集团专门研发了“巡航司机(Cruising
Chauffeur)”功能,从而提升车辆的传感能力,辅助远程和近程雷达摄像头系统的工作。公司V2X团队高级技术专家Eric
Mertz表示,大陆的M2XPro算法可以综合考虑GPS和车辆传感器系统的数据输入。

“在一些情况下,比如市内建筑物太多的时候,GPS信号就可能会反射在这些建筑物上。”Mertz指出,“这种情况可能会导致GPS系统给出错误的位置信息。”然而,通过综合M2XPro和
“巡航司机”通信技术,大陆集团得以将定位误差控制在1.5米以内。

大陆自动驾驶项目测试/验证工程师SteffenHartmann表示,最近,公司还给“巡航司机”演示车增加了自动变道和车道跟随功能。当采用“巡航司机”系统的车辆进入自动驾驶模式时,如果驾驶员发出变道指示,车辆就会在安全时自动进行变道。另外,如果前方车辆减速,“巡航司机”系统就会通过人机界面提示驾驶员可以变道。

目前,大陆集团位于美国、墨西哥、德国、日本和中国的研发团队均在进行“巡航司机”的研发。Hartmann表示,“我们将不断取得越来越多进步,直至最终实现SAE
4级自动驾驶的水平。”大陆官员预测,高级别自动驾驶技术将在2020年成型,而全自动驾驶技术则将在2025年成型。

图片 3

收发器的通信讯号波段为700MHz,与5.9GHz专用短程通信系统不同,后者由美国运输部开发,目前许多车企的V2V信息传输也是基于该短程通信频段。

大陆集团系统、技术及底盘与安全部北美总监Jeremy
McClain表示,“这个演示让我们开始思考,到底该如何避免事故发生,保护道路弱势用户,并拿出一个适合未来交通环境的解决方案。”

相关文章